Как это не странно, в России делали и делают спортивные автомобили. Но, конечно, их мало кто видел да тем более и ездил на них. Еще в советское время их делали как крупные автогиганты, так и мелкие спортивные клубы и прочие энтузиасты-одиночки. Эти авто были своеобразными аналогами европейских “Alfa Romeo”, “Aston Martin”, “Porsche” и прочим… 
1911 «Руссо-Балт С24-55»
Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре ХХ века руководство компании решило наладить производство автомобилей. Именно на «Руссо-Балте» и сделали первый российский спорткар. Основой для него послужила серийная легковая модель «С24-35». Её снабдили форсированным до 55 л.с. двигателем рабочим объемом 4,5 л. Это был первый в мире мотор с алюминиевыми поршнями. Новшество держалось в строжайшем секрете. По тогдашним меркам машина была быстроходной 116 км/ч. И в 1912 году Андрей Нагель участвовавший на ней в ралли «Монте-Карло» показал в престижном состязании весьма хороший результат 9-е место в генеральной классификации. От Петербурга до Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, однако тот прямо на старте сломал руку пусковой рукоятью – двигатель дал обратную вспышку. Такие казусы случались часто до внедрения электростартеров. Как бы то ни было, Нагель в одиночку довел автомобиль до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли «Монте-Карло». В 1913 году единственный экземпляр «Руссо-Балт С24-55» переделали в чисто гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала в различных состязаниях, но потом пропала в неразберихе революции и Гражданской войны.
1913 «Ля Бюир-Ильин»
На IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге дебютировала небольшая спортивная машина. Её двухместный кузов напоминал сигару, за что она сразу получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и мотор – французской фирмы «Ля Бюир», а корпус по частному заказу изготовила Московская экипажно-автомобильная фабрика П.Ильина. небольшая фирма была российским дилером «Ля Бюир» и нередко строила для этих машин эксклюзивные кузова. К автогонкам «Гавана» не имела никакого отношения. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефилирования по городским улицам.
1932 «НАТИ-2»
Научный автотракторный институт (НАТИ) был предтечей нынешнего НАМИ. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его специалисты поострили шесть опытных образцов малолитражки НАТИ-2. все машины имели разные кузова. Одна щеголяла спортивным двухместным типа «родстер». Для своего времени НАТИ-2 был довольно передовым автомобилем. Основой служила хребтовая рама. Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.) развивал 22 л.с. Подвеска задних колес – независимая, что тогда было редкостью на малолитражках. Увы, в рабочее-крестьянской стране спортивные автомобили считались буржуазной блажью. И родстер НАТИ-2 отправился в металлолом
1937 «ГАЗ-А Спорт»
Эту машину сделал энтузиаст Антон Гирель. Он был довольно пожилым человеком и хранил в памяти воспоминания о коротком расцвете автоспорта России в дореволюционные времена. Именно они и подтолкнули его к созданию спорткара. За основу Гирель взял ГАЗ-А, который тогда был самым массовым легковым автомобилем в СССР. Все работы проводились на одной из автобаз Ленинграда. Конструкция ГАЗ-А Спорт была отчасти наивной. Так в ходовой части торчал небольшой аэродинамический киль – вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была тихоходная. Несмотря на форсированный до 55 л.с. двигатель, автомобиль мог достигать лишь 129 км/ч. По меркам Европы – смешной для спорткара показатель. Однако по меркам СССР – всесоюзный рекорд скорости, который и был официально зарегистрирован за Антоном Гирелем.
1937 «ГАЗ-ЦАКС»
Сделанный в Ленинграде ГАЗ-А Спорт послужил причиной очередной «дуэли» между серенной столицей и Москвой. В столице официальной тоже решили создать свой спорткар согласно постановлению совета Центрального автомобильного клуба спорта (ЦАКС). Проект возглавил инженер В.Ципулин. За основу он тоже взял массовый ГАЗ-А, однако его конструкция была серьезно переработана. Подвеска стала жестче и намного ниже. Под панелями специально созданного обтекаемого кузова скрывался форсированный двигатель. Эту машину ЦАКС не раз выставлял на гонки. Когда она ехала к месту старта, на ней укрепляли фары и крылья, а непосредственно перед гонкой их снимали. Управлял автомобилем известный в те годы испытатель танков А.Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, однако скорости более 130 км/ч ему развивать не удавалось – мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, что ГАЗ-ЦАКС пережил войну. В 40-50-х автомобиль иногда можно было видеть на улицах Москвы. Дальше его следы теряются. В любом случае, машина намного пережила своего создателя – Ципулина расстреляли в том же 1937 году.
1939 «ЗИС-Спорт»
Один из самых серьезных спорткаров, созданных в СССР. По темпераменту он соперничал с дорожными “Bentley” и “Mercedes” тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИСа во главе с А.Пухалиным. Дизайн разрабатывал художник Ростков. ЗИС-Спорт делали специально к юбилею комсомола. В Дом Союзов, где проходило торжество, машину буквально на руках внесли в зал перед открытием. Основу ЗИС-Спорт составляло шасси представительского ЗИС-101А. Двигатель рабочим объемом шесть литров был форсирован до 141 л.с. Мотор был весьма длинным (восемь цилиндров в ряд) и очень тяжелым. Чтобы улучшить развесовку и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Машина получилась приземистой и стремительной. В 1940 году во время испытаний она развила скорость 162 км/ч, что было серьезным показателем для 30-х годов. После окончания войны ЗИС-Спорт много лет гнил на заводских задворках, а потом его списали на металлолом.
1950 «Победа-Спорт»
Двухместный спорткар спроектировал А.Смолин, бывший конструктор авиационного завода. Отсюда и «страсть» к дюралюминию, из которого сделан кузов. Официальное (по чертежам) наименование модели было ГАЗ-СГ1. таких автомобилей сделали три штуки. В основе каждого – серийная «Победа». Под капотом скрывался победовский мотор, чей рабочий объем увеличили до 2,5 литров, а мощность – до 70 л.с. В 1951 году двигатель снабдили нагнетателем, и он стал выдавать ужу 105 л.с. Скорость компрессорной «Победа-Спорт» достигала 190 км/ч. Именно на таком автомобиле Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.
1951 «ГАЗ-Торпедо»
Под таким названием этот спортивный автомобиль фигурировал во многих публикациях. Настоящие же его имя – ГАЗ-СГ2. По индексу видно, что модель стала преемником «Победы-Спорт» и спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин. Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Потолок скорости ГАЗ-Торпедо превышал 191 км/ч. Проектируя свой спорткар второго поколения, Смолин уже не опирался на несущий каркас «Победы». Он сконструировал совершенно новый прекраснейший сигарообразный несущий кузов. Автомобиль весил 1.100 кг. К счастью, эта машина почти сохранилась до наших дней, и сейчас музей ГАЗа занять восстановлением ГАЗ-Торпедо.
1951 «ЗИС-112»
Появление машины произвело настоящую сенсацию. По внешнему виду она не уступала лучшим американским «дрим-карам» (“dream-car” – в переводе означает «автомобиль-мечта» — так раньше было принято именовать концептуальные разработки). Дизайн машины принадлежит художнику Росткову, автору вышеописанного ЗИС-Спорта. Да и общая конструкция автомобиля – тоже дело его рук и ума. За основу взяли шасси серийного лимузина ЗИС-110. от него же позаимствовали и громадный двигатель – восемь цилиндров, шесть литров рабочего объема. Различными ухищрениями мощность удалось поднять до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех – 205 км/ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках успеха не принесли. Автомобиль, как говорят инженеры, получился «головастиком»: нос слишком тяжел, а хвост чересчур легок. Поэтому купе легко срывалась в занос. Чтобы улучшить управляемость, колесную базу вскоре сократили на целый метр. От съемного жесткого верха тоже впоследствии отказались – во время гонок на 300-километровую дистанцию в кокпите нечем было дышать. Единственный экземпляр ЗИС-112 до наших дней не дожил.
1951 «Москвич-403Э-424Э Купе»
Столичный автопроизводитель, большинству из нас известный под именем АЗЛК, изначально именовался МЗМА – Московский завод малолитражный автомобилей. В 1951 году на нем подготовили шесть образцов перспективной модели «Москвич». Один из них был двухместным спорткупе. Для машины предназначался новый мотор рабочим объемом 1,1 л. и мощностью 33 л.с. Каркас несущего кузова сохранился от предыдущей модели «400», а вот все наружные панели были новыми. В серийное производство эта машина не пошла. Заводчане, памятуя, что их первая модель «400» была копией «Опель Кадета», язвительно окрестили экспериментальную новинку «Сержантом». Спортивная модификация «Сержанта» не раз стартовала в гонках. Максимальная скорость автомобиля достигала 123 км/ч. Через три года его переделали в открытую машину с очень низким кузовом.
1954 «Москвич-Спорт-404»
Спорткар дебютировал на гонках весной 54-го. При его постройке использовались нижняя часть кузова от «Сержанта» 1951 года. Машину оснастили экспериментальным двигателем модели «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году его заменили более совершенным мотором «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Первый вариант весил 902 кг и развивал скорость 147 км/ч. После установки нового двигателя за рулем спортивного «Москвича» можно было достигать 156 км/ч. На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах был выигран чемпионат страны по автомобильным гонкам.
1956 «Ленинград»
Этот громадный двухместный спорткар сконструировал и построил житель города на Неве А.Бабич. Он жаждал иметь быстроходный самодельный автомобиль и выбрал для него двигатель от представительского ГАЗ-12 (3,5 л. 90 сил). Вскоре на моторы для автомобилей-самоделок были введены жесткие ограничения по мощности (власти явно не хотели, чтобы в распоряжении обычных граждан имелись быстроходные автомобили), однако Бабич успел вовремя. Кстати, «Ленинград» — отнюдь не первое его творение. Еще в 1952 году он разъезжал на спортивной самоделке с V2 от мотоцикла. Но она была тихоходом, а вот «Ленинград» развивал солидные 130 км/ч.
1956 «ГАЗ-СГ1/56»
Создатель «Победа-Спрорт» А.Смолин в 1956 году модернизировал свое детище. Он удалил верхнюю часть несущего кузова, но усилил его трубчатым каркасом. В качестве двигателя использовал тогда еще экспериментальный верхнеклапанный мотор для грядущей ГАЗ-21 «Волги» (2,5 л, 85 л.с.). машина могла развивать 185 км/ч. На этом автомобиле в 1956 году был выигран чемпионат СССР по кольцевым гонкам.
1957 «ГАЗ-СГ4»
Очередное поколение газовских спорткаров, созданных А.Смолиным. Свет увидели сразу четыре экземпляра СГ4. Машина имела передовую конструкцию. Отметим несущий кузов из алюминия (как на современных серийных «Audi» и «Ягуарах»!), алюминиевый картер главной передачи и форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-21. один из моторов был оснащен системой впрыска с электронным управлением! Автомобиль развивал скорость до 190 км/ч. В 1963 году на нем был выигран чемпионат СССР. В 1958 году ГАЗ продал московскому таксомоторному парку №6 три СГ4 и два более ранних СГ1/56. Все пять автомобилей до 1965 года регулярно можно было видеть на кольцевых гонках, где участвовала спортивная команда таксопарка.
1961 «КВН-3500С»
Таких автомобилей по проекту В.Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей – КВН-3500С – оснащалась форсированным мотором от представительского ГАЗ-12 (3,5 л.95-100 л.с.). Остальные машины были абсолютно одинаковы, несли обозначение КВН-2500С и располагали моторами от ГАЗ-21 «Волга» мощностью 90-95 л.с. Весили КВНы по 900 кг. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км/ч. Ни одна машина не сохранилась.
1961 «Киев»
Это красивое купе спроектировали и простроили в авиационном конструкторском бюро Антонова. Проект выполнил инженер В.Земцов. На машине стоял форсированный до 90 л.с. двигатель от «Волги». Максимальная скорость «Киева» составляла 190 км/ч.
1962 «ЗИЛ-112С»
Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ изготовил в двух экземплярах. Конструктор В.Родионов использовал редкие решения. Например, редуктор заднего моста был сделан так, чтобы шестерни в нем можно было менять «на коленке», быстро приспосабливая параметры трансмиссии под особенности той или иной гоночной трассы. И колеса менялись тоже быстро благодаря креплению на одной-единственной центральной барашковой гайке. Источником движения служили V8 от представительских ЗИЛов. Один объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Другой соответственно семь литров и 270 л.с. В зависимости от типа двигателя легкий суперкар (масса – 1,300 кг) развивал или 260, или 270 км/ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г.Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранились и экспонируются в рижском автомобильном музее.
1962 «Москвич-407 Купе»
Экспериментальный спорткар, сделанный по проекту Льва Шугурова, на основе серийного «Москвича». Таких автомобилей было всего два. Под капотом скрывался форсированный мотор модели «403» (1,4 л., 81 л.с.). На этом двигателе впервые в истории российского автомобилестроения были установлены два горизонтальных сдвоенных карбюратора «Вебер». Скорость спортивного «Москвича» достигала 150 км/ч. Увы, ни один из экземпляров не сохранился.
1962 «КВН-1300С»
Следующее поколение модели КВН, также спроектированное инженером В.Косенковым. Легкий спортивный автомобиль построили на основе механизмов серийного «Москвича-407». Форсированный двигатель развивал около 65 л.с., позволяя автомобилю набирать скорость до 155 км/ч. На КВН-1300С был выигран чемпионат СССР по автогонкам. В 1963 году взамен москвичевского мотора установили двигатель «Волга» мощностью 90 л.с. В задней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм,. Улучшивший управляемость.
1964 «Москвич-408 Турист»
Элегантное купе «Москвич», разработанное А.Веселовым, сделали в двух экземплярах. Предполагалось, что его можно выпускать малыми сериями на экспорт. В основе автомобиля лежали шасси и детали корпуса серийного седана «Москвич-408», однако многие кузовные панели были сделаны из алюминия. Поэтому машина получилась довольно легкой 962 кг. Двигатель «Туриста» на серийных «Москвичах» не использовался. При скромном объеме в 1,4 литра он развивал солидные 63 силы благодаря, в частности, впрыску с электронным управлением. Максимальная скорость «Туриста» достигала 130 км/ч. Производство этого автомобиля организовано не было, образцы не сохранились.
1969 «КД»
В конце 60-х годов группа энтузиастов из НАМИ спроектировала и построила пять одинаковых самодельных спорткаров-двухместок. Все узлы и механизмы взяты от серийных «Запорожцев». Стеклопластиковые кузова КД изготовили на Московском кузовом заводе, директором которого был Кузьма Дурнов. По его инициалам модель и назвали. Автомобиль весил лишь 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км/ч. Конструкция КД оказалась очень удачной, и машину можно было выпускать малыми сериями – спрос на нее был. Но изготовление эксклюзивных спортивных машин оказалось невозможным в стране, где готовился к запуску автозавод-гигант в Тольятти. Из пяти сделанных экземпляров КД несколько «живы» по сей день
1970 «ГТЩ»
Художники братья Анатолий и Владимир Щербинины задались целью построить спортивную машину на базе узлов «Волги». Автомобиль снабдили двухместным кузовом типа «Гран Туризмо» (отсюда и название – ГТ Щербиных). ГТЩ был мощнее и быстроходнее, чем тогда полагалось по закону самоделкам. Как братья зарегистрировали свое детище в ГАИ – таинственная история… Автомобиль весил 1.250 кг. Благодаря достаточно сильному волговскому мотору (70 л.с.) он мог развивать скорость до 150 км/ч. Любопытна история создания машины. Служившую основой раму братья Щебинины сварили прямо у себя во дворе. Потом ее подняли в квартиру на седьмой этаж, где выклеили кузов из стеклопластика. Потом всю конструкцию спустили с балкона на веревках на землю, где ГТЩ обзавелся мотором, шасси, салоном и всем прочим, что необходимо иметь полноценному автомобилю.
1982 «Юна»
Автомобиль получил свое название по начальным буквам имен и фамилии авторов – супругов Ю. и Н. Алгебраистовых. «Юна» представляла собой двухместное купе в стили европейских «Гран Туризмо». Машина классической компоновки (мотор – спереди, ведущие колеса – задние) базировалась на узлах «Волги» ГАЗ-24. благодаря кузову из стеклопластика «Юна» получилась довольно легко и могла на магистрали набирать скорость почти 200 км/ч.
1983 «Лаура»
Пару экземпляров этой спортивной модели спроектировали и построили два ленинградских умельца Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. Их великолепная работа была замечена даже Михаилом Горбачевым, который распорядился выделить им хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лауры» интересны тем, что, несмотря на кузов «купе», обладали довольно вместительным салоном. Пять человек размещаются там без проблем. Очень прогрессивным решением тогда считался и передний привод. Мотор был взят от вазовской «классики» (1,5л. 77 л.с.).Коробку передачи позаимствовали от «Запорожца». Автомобиль весил всего тонну и развивал скорость до 160 км/ч. «Лауры» отличались богатым оборудованием. Имелись даже электрические стеклоподъемники, которые по меркам советского автомобилестроения казались верхом роскоши. Оба образца сохранились до наших дней.
1984 «Катран»
Середина 80-х годов была отмечена повышенным интересом «самодельщиков» к спортивным моделям. Очередной удачный образец такого двухместного автомобиля построил житель Севастополя А.Федотов. Двигатель «Катрана» располагался впереди, ведущие колеса – задние. Кузов был смешанной конструкции: нижняя часть металлическая, верхняя пластмассовая. Автомобиль не имел дверей. Для входа-выхода служил откидной колпак, который поднимался на пневматике. Ради этого автомобиль снабдили компрессором и баллоном со сжатым воздухом. Еще одно интересное решение: для облегчения посадки-высадки водителя рулевая колонка сделана откидной. При необходимости она вместе с «баранкой» откидывалась вправо. Спорткар был оснащен двигателем от ВАЗ-2101 (1.2л. 62 л.с.). Весившее 900 кг купе могло набирать до 160 км/ч. На своем «Картане» Федотов неоднократно участвовал в слетах и пробегах самодельных автомобилей. В общей сложности машина прошла около 200 000 км.
1984 «Панголина»
Одна из самых знаменитых самоделок 80-х годов, регулярно мелькавшая в прессе и на телевидении. Этот действительно великолепный автомобиль сделал умелец из города Ухта А.Кульгин. Источником движения служил двигатель от ВАЗ-2101 (1.2л. 62 л.с.). От «Копейки» же была позаимствована и четырехступенчатая коробка. Благодаря полностью независимой подвеске «Панголина» отличалась достойными ходовыми качествами. Максимальная скорость машины достигала 180 км/ч. Двухместный кузов из стеклопластика дверей не имел. Их заменял «фонарь», поднимавшийся на пневмоцилиндрах. Еще один примечательный штрих: зеркало заднего вида в «Панголине» заменял выдвигающийся из крыши перископ. Свое название автомобиль получил за некое внешнее сходство с броненосцем (панголином) – угловатым животным с чешуйчатым панцирем. Завод «Москвич», высоко оценив конструкцию автомобиля, пригласил Кулыгина в свой дизайнерский отдел. К сожалению, автор «Панголины» там долго не задержался. Его автомобиль эксплуатируется и поныне, оставаясь прекрасным образцом самодеятельного конструкторского творчества.
1987 «Лада-2108 Ева»
Самая быстрая «Лада» 80-х годов. Спорткар создавался под руководством знаменитого литовского раллиста Стасиса Брундзы. Машину собрали в Вильнюсской мастерской спортивным автомобилей (ВФТС). Хотя автомобиль построили на узлах вазовской «восьмерки», он был уникален как по конструкции, так и по ходовым качествам. Самое главное: двигатель располагался не под капотом, а позади двухместного кокпита, в центре автомобиля. Он приводил в движение задние колеса. Четырехцилиндровый мотор имел мало общего с обычным жигулевским. Шестнадцать клапанов на цилиндр, электронный впрыск, турбонаддув… Серийные изделия из Тольятти ничем похожим похвастаться не могли. При рабочем объеме 1.8 литра двигатель «Евы» выдавал 300 сил. Максимальная скорость превышала рубеж в 200 км/ч, и большое заднее антикрыло было отнюдь не лишней деталью
1989 «НАМИ-0290 Апельсин-1»
Автомобиль проектировали в НАМИ – головном НИИ советского автопрома – специально для гонок. Можно сказать, его создавали в пику «Еве» из Литвы. Он тоже имел центрально-моторную компоновку и задние ведущие колеса. Их вращал изрядно переработанный вазовский мотор, получивший турбонаддув, впрыск и четыре клапана на цилиндр. Имея рабочий объем 1.6 литра, он развивал 180 л.с. Полностью независимая подвеска и малый вес (одна тонна) обеспечивали хорошую управляемость
1989 «Москвич-141КР»
Спортивный «Москвич» подобно «Еве» и «Апельсину-1», разрабатывался специально для участия в кольцевых автогонках. Машина была изготовлена под руководством П.Михейкина. Мотор установили позади кокпита, в центре автомобиля. Двухлитровый двигатель развивал 175 л.с. единственный сделанный экземпляр этого «Москвича» находится в автомобильном музее газеты «Авто-Ревю».
1992 «Март-Экстремист»
Концептуальный автомобиль-макет спроектирован директором фирмы «Март» дизайнером Александром Захаровым. Машина дебютировала в Москве на выставке «Автоиндустрия-92». При ее разработке использовались технические решения и материалы, применявшиеся в «оборонке». Даже двигатель был экспериментальный – аксиальный мотор НАМИ-АР7 с семью цилиндрами и мощность 180 л.с. Двухместный кузов изготовили из стекловолокна и углепластика. Ему придали форму перевернутого самолетного крыла, чтобы на больших скоростях создавалась аэродинамическая сила, прижимающая автомобиль к дороге. Расчетная максимальная скорость «Экстремиста» — 300 км/ч. Увы, автомобиль погиб при пожаре в мастерской «Март», где шла его доводка. В российском автомобилестроении «Экстремист» был смелым шагом как в области дизайна, так и по конструкции.
1995 «Карди-Боди»
Дизайнерская мастерская при Московском автомеханическом институте построила экспериментальный двухместный спорткар, сконструированный под руководством С.Алышева. В автомобиле использованы узлы различных моделей. «Боди» не раз демонстрировался на автомобильных выставках в Москве и за рубежом. Опытный образец хранится в мастерской «Карди», название которой образовано из английских слов «car» и «design».
1997 «Карди-Купе»
Двухместный прототип автомобиля класса «Гран Туризмо». Разработчик – С.Алышев. Машина создана как поисковый образец. Единственный сделанный экземпляр находится в мастерской «Карди».
1998 «Карди-Курара»
Эксклюзивный родстер изготовлен мастерам «Карди» с использованием узлов «семерки» BMW. От немецкого седана позаимствованы 300 сильный V12, заднеприводная трансмиссия и «автомат». А реечный рулевой механизм с усилителем взят от «тройки» BMW. Спорткар экспонировался на международном автомобильном салоне в Париже и там же был приобретен частным коллекционером из Испании.
2000 «Лада-Родстер»
Созданную в Тольятти концептуальную модель можно считать не только родстером, но и купе, поскольку автомобиль снабжен жестким верхом. Как и полагается спорткару, машина имеет полностью независимую подвеску и дисковые тормоза на всех колеса. Двухлитровый 4-цилиндровый мотор развивает 136 л.с. Максимальная скорость составляет 200 км/ч
2003 «Lada Revolution»
Двухместный вазовский родстер изначально проектировался как автомобиль для мелкосерийного производства. На нем можно участвовать в кольцевых гонках и ездить по дорогам общего пользования. «Революция» спроектирована по всем канонам создания недорогих спорткаров. Основой служит пространственная рама, на которой закреплены пластиковые кузовные панели. Четырехцилиндровый мотор расположен позади двухместного кокпита. При объеме всего 1.6 литра двигатель развивает 200 л.с. Разгон до 100 у Революции составляет 6.5 с., а максимальная скорость – 260 км/ч.
